Aeroporti i Gjirokastrës, Bërxholli sulmon forumin që lobon për ndërtimin e tij

Nga ARQILE BERXHOLI

Diku aty në të djathtë të rrugës GjirokastërLunxhëri, sa kalon urën e lumit Drino, shtrihet një fushë mbuluar me bar, rrethuar me tela me gjemba, me një portë hekuri, me një ngrehinë që është quajtur stacioni meteorologjik dhe një numër blloqesh betoni të vendosur jo shumë larg njëri-tjetrit. Ne lunxhotët, që venim e vinim nga fshati në Gjirokastër, i thoshim “Fusha e aeroplanëve”, megjithëse në të nuk kishim pasur rastin të shinim ndonjë të tillë.

Vetëm një aeroplan druri kemi parë, vendosur prapa derës së muzeut, kur ai ishte në kala. Për këtë na kanë thënë se e ndërtoi një banor i qytetit dhe e lëshoi nga kalaja, duke menduar se ai do të punonte me ujë. I kisha harruar këto kujtime të fëmijërisë, kur ministri Haxhinasto dha lajmin e “gëzuar” se në Jug do të ndërtohen dy aeroporte ndërkombëtare, për të hyrë në konkurrencë me Rinasin. Nga ana e tij, ministri Ahmetaj shënoi se këto aeroporte do të rrisin masën e turizmit gjer në 25%. Siç duket, drita e shkëlqimit po i afrohet Gjirokastrës.

Por, siç thotë populli, dardha e ka bishtin prapa. Ndërtimi i aeroporteve të çdo kategorie dhe në të gjitha qendrat rajonale të vendit është diçka e mirëpritur, por në këto raste punët bëhen me kalem në dorë dhe jo me fjalë futureske. Bëhen duke ndjekur një rrugë ligjore, një rrugë projektimi me pjesëmarrje të gjerë dhe jo projektim si “ura e xha Sulos” që e ndërtuan me trarë të prerë nga gabelët në pyll. Sapo ministri Haxhinasto e mbaroi njoftimin “gazmor”, në Gjirokastër (në vendin me tradita të lashta në krijimin e klubeve patriotike), u formua “Forumi” i përbërë nga intelektualë, deputetët lokale (nuk e di se sa dhjetëra deputetë ka Gjirokastra) për të “lobuar” pranë Qeverisë që ndërtimi të fillojë menjëherë, pasi projektet janë gati.

Këto projekte i ka dizajnuar një specialist i diplomuar në Padova. Specialisti i ndërtimeve “aeroportuale”, zoti Ruspi, shton se parametrat për riaktivizimin e aeroportit janë të plota. Një specialist tjetër, inxhinier (të gjithë këta anëtarë të forumit), thotë se mjafton të qethim barin e pistës, t’i shkojmë një rulë sipër dhe pastaj të pranojmë të vijnë avionë sportivë, apo ata me kapacitet 30 vende dhe kjo punë, sipas tij, kushton vetëm 5 milionë dollarë. Mirë more “anëtarë të forumit”, mirë, por a e dini që ai aerodrom është pronë ushtarake(tashti dhe e NATO-s) dhe që të ndryshojë pronësia duhen disa veprime ligjore? Nuk pyesni ju për këto veprime? Dikush tjetër shprehet se së paku “politikanët dhe intelektualët e shquar gjirokastritë (për këta na ha meraku ne, se për popullin ia kemi kallur dambllanë) do të vazhdojnë të ëndërrojnë dhe për 10-15 vjet të tjera”.

SI LINDI AERODROMI I GJIROKASTRËS?

Me shpalljen e Mbretërisë, Zogu I e lidhi fatin e Shqipërisë pas qerres së fashizmit italian. Në këtë kuadër, ai mori një hua të madhe me të cilën fashistët italianë, për interesat e tyre pushtuese, do të ndërtonin disa objekte strategjike. Të tilla ishin edhe aerodromet lokale, si ai i Gjirokastrës. Për të mos dalë hapur synimi, qeveria shqiptare dhe ajo italiane e mbuluan këtë punë me vellon e “organizimit të aviacionit civil”.

Qëllimi i vërtetë doli më vonë, kur në këtë aerodrom u vendosën avionë ushtarakë gjuajtës, transporti dhe bombardues që ndërmerrnin inkursione kundër Greqisë, pas shpërthimit të konfliktit Itali-Greqi. Me këtë rast, në shtator të vitit 1924, autoritetet shqiptare pranuan kontratën me “Adria-Aero-Llojd”, shoqëri ajrore gjermane, që do të nxiste zhvillimin e aviacionit civil në Shqipëri. Për këtë u nxit dalja e një projektligji “Për krijimin e aviacionit civil në Shqipëri”.

Ky projektligj bënte fjalë për vendosjen e linjave të rregullta të transportit ajror civil nga Tirana për në Korçë, në Gjirokastër, në Vlorë, Shkodër etj. Drejt këtyre destinacioneve avionët do mund të fluturonin vetëm në kushte normale atmosferike dhe do të përdoreshin 2-3 avionë me 3 pasagjerë secili, d.m.th., avionë vetëm për jerarkët e lartë të shtetit dhe të fashizmit që kishin vërshuar në Shqipëri. Linja e “transportit ajror të pasagjerëve” Tiranë-Gjirokastër u inaugurua më 11 gusht 1929. Pra çdo gjë mund të quhet kjo veprimtari, por transport ajror civil nuk mund të quhet. Në vitin 1932, Qeveria shqiptare, në marrëveshje me kompaninë gjermane, ia kaloi ndërtimin e aerodromit të Gjirokastrës, me koncesion, shoqërisë italiane “Al Litoria”, shoqëri që vepronte në interes të synimeve strategjike pushtuese të fashizmit italian.

Kjo shoqëri ndërtoi dhe sistemoi aerodromin e Gjirokastrës, sipas parimeve të aerodromeve tipike ushtarake të emergjencës dhe menjëherë, me përfundimin e ndërtimit, pas 1939-s, Qeveria fashiste italiane instaloi këtu 30 avionë gjuajtës, bombardues, transporti ushtarak, si edhe ndonjë avion për “shërbime të transportit civil”.

Të dhënat e dokumenteve projektuese italiane, që diplomanti nga Padova nuk besoj se i ka parë, ose i ka parë vertikalisht, pasi ato janë tepër të bollshme, tregojnë se aerodromi, që do të ngriheshe në lartësinë mbidetare 192.9 m, mendoheshe të kishte një pistë dheu(me bar të shkurtër) 1300 të gjatë dhe 100m të gjerë. Mendoheshe po ashtu, që e gjithë sipërfaqja e aerodromit të ishte 200 mijë metra katrorë, ku 20 mijë metra katrorë do të shërbenin për nevoja parkimi.

PSE DUHEN NDËRTUAR SOT AEROPORTET E REJA NDËRKOMBËTARE, SI AI I GJIROKASTRËS?

Për këtë, nga ministrat që kanë folur, është thënë: “Kjo ndërmarrje do të “thellojë tendencën e uljes së çmimit të biletave”(!!) dhe do të rrisë fluksin e turistëve të huaj në Shqipëri. Unë nuk e kuptoj se si do të ndodhë ulja e çmimit të biletave dhe kush do të vijë të fluturojë nga Gjirokastra për në Romë, Vjenë, Budapest, Moskë? Do të vijë vlonjati, korçari, kolonjari apo janinjoti? Ministrat vazhdojnë ta justifikojnë më tej “ekonomikisht” ndërmarrjen e kësaj pune duke thënë: “Në çdo 1000 pasagjerë të rinj europianë, krijohet një vend pune. Kjo tregon se në 5 vitet e pritshme ne do të arrijmë një volum normal të rritjes me mbi 600 vende pune të reja. Ja kjo është analizë me këmbë në hava! Hosana, zoti ministër!

KUR DO TË NDËRTOHET AEROPORTI NDËRKOMBËTAR I GJIROKASTRËS?

Sipas ministrit Haxhinasto, kjo punë mund të fillojë nga viti 2019 (ministri tjetër thotë se për pesë vjetët e ardhme do të ketë 600 vende të reja pune në aeroport, me demek vishja t’ia veshim) dhe kostoja do të shkojë gjer në 75 milionë dollarë. Po sipas ministrit Haxhinasto, në vitin 2017 do të përfundojë përzgjedhja, në vitin 2018 duhet të jetë gati projekti (me sa duket zoti ministër nuk e di se projekti me dy variante ka ardhur nga Padova), dhe do të nisë procesi i tenderimit, më 2019 do të përzgjidhet kompania që do të marrë përsipër (me koncesion) punimet.

Por kur do të fillojnë dhe mbarojnë punimet ende nuk ka thënë gjë zyrtarisht Ministria e Transporteve. Me demek, hidhe fjalën, se ky popull e ha lehtë sapunin për djathë. Sa të vijë koha o gomari, o nastradini, o kadiu do të na lënë shëndenë dhe puna mbyllet si shumë të tjera.

KUSH I KA HARTUAR PROJEKTET DHE KUSH I KA ANGAZHUAR KËTA SPECIALISTË?

Në protestën që u bë në një cep të aerodromit të Gjirokastrës, ku merrnin pjesë pesë persona, të cilët kanë qenë prezentë në çdo protestë të organizuar në Shqipëri (për Vjosë, për Radikën, për Zvërnecin, Lagunën e Nartës, mbetjet urbane, ngritjen e TEC-it në Vlorë etj.), u tha se: “Qeveria duhet të fillojë sa më shpejt punën se projektet i kemi gati, në dy variante. Këto projekte i ka përgatitur një diplomant në Padovë”. Ky diplomant, duke ruajtur “sekretin e punës”, jep disa të dhëna mjaft të përgjithshme, të nxjerra nga një artikull botuar në gazetën “Koha Jonë”, datë 21 janar 2014, që u referohet të dhënave italiane të vitit 1934: lartësia mbi nivelin e detit është 190 m, thotë projektuesi, kur në realitet është 192.9 m, do të jetë 0.8 km larg qytetit në lindje (kur tani ka banesa te porta e aeroportit) dhe 0.5 km larg rrugës për Lunxhëri.

Aeroporti do të ketë sipërfaqe të përgjithshme 12.4 ha, një pistë 9.6 ha, sheshe rakordimi 1.8 ha, zonë shërbimi 1 ha. Në këto të dhëna nuk jepet asnjë koordinatë gjeografike e pozicionimit të aeroportit, që është kërkesa parësore. Pyetja tjetër është: “Kush e ka porositur këtë projekt? Për këtë nuk thuhet asgjë. Nisur nga këto të dhëna të pakta, del se pista shkon rreth 960 m e gjatë dhe rreth 60-70 m e gjerë. Nuk thuhet asgjë si e çfarë tipi do të jetë pista: asfalt, beton, truall, bar, apo ndonjë lloj tjetër.

Me kaq sa thuhet nuk mund të bëhet aeroporti ndërkombëtar, por mund të rindërtohet aerodromi i kohës së Italisë, ku të ulen dhe të ngrihen kaçtorët ushtarakë të asaj kohe. Një aeroport i tipit ndërkombëtar, siç pretendohet, kërkon një pistë minimumi 1700-2000 m të gjatë dhe mbi 65 m të gjerë, asfalti të cilësisë së lartë apo betoni special, për të mos përmendur atrecaturën e nevojshme moderne.

Të nderuar zotërinj të “Forumit”, ndërtimi i një aeroporti, dhe aq më shumë ndërkombëtar, nuk bëhet me punë diletantësh, qoftë edhe me të diplomuar në Padova. Përgjegjë- sia për një ndërmarrje të tillë është e madhe, prandaj dhe kërkohen të angazhohen studio të specializuara, për t`u dhënë zgjidhje mjaft problemeve delikate. Kështu, p.sh., për luginën e Drinos problem është mjegulla, e cila qëndron për gati 10 orë gjer në lartësinë mbidetare 300-350 m, dendësim të madh që në mjaft raste lejon shikimin me vështirësi gjer në 30 m-50 m dhe shfaqet për mbi 30 ditë në vit.

Si është trajtuar ky problem në projekt? Vërtet sot ka aparatura moderne të drejtimit të avionëve, por kur vjen koha për uljen e fundit, piloti duhet të shohë mirë pistën. Ujërat nëntokësore në sheshimin e aeroportit janë në lartësinë mbidetare 189 m, pra tri metra nën sipërfaqen e aeroportit. Çfarë tipi drenazhimi dhe gjer në çfarë thellësie duhet të kryet ai? Përreth aeroportit ka dy mëngë të lumit Drino: Hosmaku dhe Mënga e Aeroportit. Fundet e shtretërve të tyre janë 190 metra mbi nivelin e detit, pra 3 metra poshtë bazamentit të pistës së aerodromit.

Si do të veprohet me to, pasi në ngjarje të jashtëzakonshme, si ajo e vitit 1962, gjithë fusha e Gjirokastrës, dhe aeroporti, kthehet në një liqen të turbulluar. Çfarë masash duhen marrë për të mënjanuar këto katastrofa etj.? Si duhen ndërtuar pritat dhe sa duhet të thellohen shtretërit e tyre? A ka menduar specialisti Ruspi dhe diplomanti i Padovës për këto fenomene? Problemet e tilla janë të shumta, që kërkojnë zgjidhje të kujdesshme dhe me përgjegjësi.

EPILOG

Nisur nga sa kam parë e kam dëgjuar rreth këtij problemi, më duket se gjithë kjo është një shaka “e kripur” e Qeverisë, para fushatës elektorale. Për sa i përket “Forumit”, më duket një “shfaqje teatrale” për të justifikuar pagat që dikush u jep për “të kënduar këngë të tilla”. Mendimi im është se Gjirokastra nuk ka nevojë për të harxhuar qindra miliona dollarë për të “ndërtuar aeroporte ndërkombëtare” që tani për tani do të mbeten batall, por ka nevojë të “lobojmë të gjithë” që ta shpëtojmë nga vdekja. Gjirokastra po vdes. Po vdiq Gjirokastra, vdiq i gjithë Jugu i Shqipërisë.

Shikoni kalanë se si është katandisur, rrugët e kalldrëmta po i shkatërrojnë maunet e betonit; nëpër këto kalldrëme lëvizin me kohë e pa kohë lloj-lloj makinash; Qafa e Pazarit po vajton, 500 objekte të trashëgimisë kulturore të qytetit po vdesin dita-ditës, pranë sheshi të Çerçizit, ish-hotel “Vjosa” është kthyer në një gërmadhë mbushur me plehra brenda, varri monumental i Jorgucatit vdiq, po kështu fortesa e Pepelit, Manastiri i Drianos, Ravenës, kisha e Peshkopisë së Sipërme(ishqendër episkopale), “Vila Rustika e Glinës”, fortesa e Shën Triadhës, e Libohovës, po vidhen vlera të paçmuara si “Kryqi i Labovës së Poshtme” dhe 18 ikona të hershme etj., etj. Po të rregullojmë këto në radhë të parë, pastaj të mendohet edhe për aeroporte rajonale apo ndërkombëtare./Panorama